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企業は法人住民税という大きな財源を自治体にもたらすが、相対的にコストがかかる割には、あまり大きな財源をもたらさない住民を引きつけることに対しては、あまり熱心ではない。
地方分権制度のもとで自立的な自治体がたくさん出現すれば、個性のある地方が生まれてくる可能性がある。
高福祉・高負担を訴えて、多くの高齢者や小さな子どものいる世帯を引きつけることも可能であるし、独身者や子どものいない世帯にとって魅力的な、低税率で低福祉の自立型の自治体も存立できるようになるだろう。
人々は自分のライフスタイルに合った自治体を選ぶことによって、いまよりも効率的な行政サービスを享受することが可能になる。
この意味で、地方分権制度を維持するためには、情報公開制度と課税自主権、すなわち自治体が自由に資金調達できる制度が必要であり、住民たちがそのお金が効率的に使われているかどうかをチェックするための情報公開制度が、是非とも必要である。
地方交付税をやめて、そのかわりに自治体に課税自主権を認めれば、諌早の住民たちが干拓事業を進めるかどうか、そしてその財源をどこに求めるかについて自分たちで議論して決めればよいことになる。
このような制度を準備すれば、公共事業の効率性は著しく改善すると予想される。
課税自主権や地方分権制度は、将来的な課題としてきわめて重要であるが、公共事業の評価と情報公聞は、事業主体が国であれ、地方であれ、即座に実施しなければならない。
これだけでも、非効率な公共事業の多くが排除されることになろう。
本書ではここまで、都市の高度利用を実現すべきこと、土地の高度利用によってさまざまな利益が多くの人々に及ぶことを述べてきた。
現在、政府は規制改革の一環として、容積率規制をいっそう緩和しようとしている。
これは、都市における土地の高度利用を促進するために、低層のオフィスや住宅をより高層に建て替えられるようにすることを目的としている。
容積率とは、敷地面積に対する建物の総床面積の比率をいう。
容積率規制は、一定の敷地に対して建築可能な総床面積の最大値を設定する規制である。
現状の規制値はあまりにも低いために、都市における土地の高度利用が阻害されていると批判されている。
これに対して、容積率規制には一定の目的があるともいわれている。
都市計画の専門家は、この規制をなくして自由な市場取引にまかせてしまうと、無秩序な土地利用が進行し、周辺の混雑が引き起こされ、環境の悪佑が生じると警告する。
すでに、大都市、とくに東京は過密であるといわれる。
道路は慢性的に渋滞し、鉄道の混雑も極端な水準に達している。
住環境も悪く、公園や広場も少ない。
集中にともなう外部不経済がきまざまな場面で発生している。
容積率規制を緩和すると、都市環境はいっそう悪化すると心配されている。
しかし、都市の混雑を緩和して、よい環境を維持するためには、価格メカニズムを応用して、課徴金制度や混雑料金制度(朝夕のラッシュ時には高額の料金を課すこと)によって、外部性を制御し、混雑を緩和させることが有効である。
前章(一35ページ)で説明した政策手段の割当問題で考えるならば、最も効果的な政策手段をその問題に割り当てるべきである。
したがって、環境対策や混雑対策には、容積率規制よりも課徴金制や混雑料金制を導入することが望ましい。
この章では、都市の土地の高度利用を実現し、かつ、これにともなう副作用をどのようにコントロールすべきかについて考えてみよう。
まず、都市の高度利用を実現するために必要な措置と現状の問題点について検討したうえで、集中にともなって発生する問題点と、その改善策について検討しよう。
東京には多くの産業や人口が集中しているが、考慮すべきは、地震の問題と混雑の問題であろう。
この章ではとくに、この二つの問題に焦点を当ててみたい。
第一に、人々や産業が一極集中することによって、地震による被害を大きくするという問題がある。
しかし、阪神・淡路大震災が明らかにしたように、日本のあらゆる地域で地震のリスクから自由になっている都市は存在しないと思われる。
したがって、都市を分散させても地震のリスクを分散させることには限界がある。
むしろ、震災が発生したときのために、どのようなバックアップ・システムを準備すべきか考えるべきである。
実際に、銀行を含めた民間企業は、顧客情報を収めたコンピュータ・システムを東京以外の地域に準備しているという。
個々の住宅や都市の被害をいかに最小にするかという視点が、重要である。
前章までにも、地震対策としてどのような街づくりをすべきかを検討してきた。
敷地や建物の共同化を図るうえで、「定期借家権十証券化」は有効な手段であろう。
第9章では、住宅が被害を受けたときに、その住宅復興を速やかに進めるためには、どのような制度が必要か、また、現状ではどのような制度上の不備があるかを考えてみたい。
第二の問題は、交通混雑、および自動車による環境汚染である。
東京への一極集中によって、朝夕のラッシュ時の混雑率は依然として高い水準が続いている。
ラッシュ時の鉄道や、東京へ向かう道路の混雑は、きわめて非人間的な状況にあるといえよう。
また自動車交通量の増加にともなって、沿道環境は著しく悪化している。
自動車の排出するZOー、騒音によって、人々の健康被害も依然として深刻な水準にある。
これらの混雑や環境汚染を解消するには、どのような対策が必要だろうか。
最近、石原東京都知事が示した、自動車の乗入れ規制やディーゼル車に対する規制は、どのような効果をもたらすだろうか。
多くの幹線道路では、混雑料金を賦課することによって、混雑の解消を図ることができる。
このような混雑料金の徴収とともに、環境被害の著しい沿道では、自動車走行に対して、課徴金をかける必要がある。
朝晩のラッシュ時には電車の運賃を高めることによって、混雑を緩和できる。
情報技術の発達によって、このような料金の徴収はきわめて容易なものとなっている。
さらに市内の混雑をもたらしているのは、主に道路を不法に占拠する違法駐車である。
違法駐車をなくすことによって、都市内の道路混雑の多くは解消すると思われる。
これらの問題点を解消することによって、東京一極集中のコストは大幅に軽減すると予想される。
そういった対策によって、首都機能の移転や地方分散政策よりも、一極集中の便益を失うことなく、集中の利益を享受することが可能になる。
日照権にコースの定理を応用するときて、容積率規制を緩和しさえすれば、土地の高度利用は本当に実現するだろうか。
大手町や銀座の容積率が8OO%から1000%に上昇することによって、本当により高い建物が建つのだろうか。
都心部には、たくさんの低層住宅が残っており、現在でも利用可能な容積率の半分程度しか活用されていない。
したがって、容積率規制は高度利用のための実質的な制約条件にはなっていないかもしれない。
建築物の高度化、土地利用の高度化を阻害する要因は、容積率規制だけではない。
より大きな要因は、日照権の保護(日影規制)である。
高い建物によって、後ろの建物の日照がさえぎられる。
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